폰티악 그랑프리 GTP의 속도 경쟁

 

폰티악 그랑프리 속도의 진화 2편

더 핵심이 되는 내용은 그랑프리는 기관차는 낮고, 더 높은 마력에 토크도 전달한다는 것입니다. 가스 페달이 신호등 1/4 넘게 밑으로 내리게 되면 BFGoodrich Comp T, A는 자동차 경보가 울릴 정도로 충분한 큰 사운드를 만듭니다. 트랙션 컨트롤도 끄고 플로어링 해보면 타이어는 연결 전에 La Traviata에 최초 12 개 마디가 노래합니다.



트윈 로터 이튼의 슈퍼 차저에 9.5 피에스아이 시로코를 보면 부풀어서 큰 푸시로드 V-6가 그랑프리에서 6.6초 안에 60mph 지점까지 달립니다. 이것은 앞에 말한 전체 프리미엄 기계와 대비할 때 0.5 초 이상 빠른 것이다. 1/4 마일이 93마일 일 때, 15.0 초를 찰칵하는 음성을 냈고, 그다음 2 밸브 엔진에서 폐와 공기 없음으로 부끄러워지면서 진행도 느려지기 시작합니다.

폰티악 그랑프리의 단점

 

가장 단점은 친지 플라스틱 부분과 사람이 있을 수 없는 뒷좌석이며, 고가의 출시가는 비인기가 된 이유입니다. 그렇지만 그랑프리가 시속 138마일 속도로 올라가기에 넉넉한 힘도 우물에 담겼습니다. 그 속도를 더 높일수록 시험 자동차는 그 포인트에서 저전력 절약 모드가 되면서 대시 보드의 메시지 센터는 "고온의 엔진 오일"이라는 알람을 울리도록 설정되어 있습니다. 그렇기 때문에 아우토반이 탄생한 것이기도 했습니다.

폰티악 그랑프리의 엔진

 

예인선 토크 말고도 3800에 달하는 커다란 판매 지점은 확고 부동한 개성으로 볼 수 있습니다. 키를 돌리게 되면 울퉁불퉁하면서 덜컹하는 소리도 들리고 한번 켜지면 엔진도 테일 파이프를 진동 하나 없으면서, 울퉁불퉁 한 부분으로 내려가게 됩니다. V-6, 하이드라-Matic 4 T65-E 4단 자동차는 과거의 친한 친구처럼 통신이 가능합니다. 변속 부분은 아주 투명하면서 기어 틈의 토크 빈틈이 엔진에서 신식 전자 스로틀 때문에 더 부드러워졌습니다.

Competition Group 모델에서 변속기가 3스포크 휠에 TAP시프트 패들도 전달하고 있고 또 제작도 가능하지만 콘솔 기어 선택기가 최초로 "M"이 당긴 다음에는 가능합니다. 변속도 아주 빠르기 때문에 보이지 않을뿐더러 차도 더 빠르게 가속 안 되는 단점이 있습니다. 또 장비 4개만 놀 수 있는 점도 엔터테인먼트로써 가치가 없다고 볼 수 있습니다. 더 최악은 속도나 회전 수도 같지 않다는 것이고, 특정한 이유가 TAPshift를 변하게 못할 때 그다음 자동차를 들 만큼 큰 소리로 울려대기도 합니다. 변속 컴퓨터도 아주 많은 시간 동안 엔진을 끓게 유지되게 기능을 자체로 수행도 하고 TAP시프트가 백로드 충전을 할 때 필수적인 추가 기능도 전달합니다.


안 그러면 그랑프리 안에는 너무 심하게 장신구도 깨끗해집니다. 스포티 한 분위기의 스티어링 휠과 프리미엄급 우븐 헤드 라이너, 심플한 볼인 소켓 벤트와 부드러운 슬라이딩 레버, 그리고 티 테일 하게 한 땀 한 땀 만들어진 버튼이 결과라고 볼 수 있습니다. 어떤 승객이 운전석 가운데 콘솔을 오른쪽 자리 라이더의 시계를 보고 컴퓨터 세계를 여행하는 듯 어렵게 만들고 있다고 설명하고 있습니다.




승객은 특별히 실내 온도 조절을 통해서 기능이 있지만 이것도 자동 기능은 아니다. GM 자동차는 오래도록 남아있는 많은 기능 턴 시그널과 크루즈 컨트롤 스토킹을 없앴다. 크루즈 기능이 이제는 도요타를 볼 수 있는 것과도 비슷한 5시 지점에 있고, 다루기 쉽고 작은 스토킹이라고 할 수 있다.




대시 다이얼이 납과 같은 색깔 플라스틱 패널에 시럽이 떠 있는 정도의 읽기도 쉬운 크기의 팬케잌이다. 센터 콘솔이 너무 깊고, 또 산업에 산물로 간주되기도 한다. 이점은 자동차가 제일 큰 핏과 마감이 됐다는 걸 말한다. GM에서 디자인 스튜디오 안에 발언할 힘을 가진 어떤 이는 단단하면서 거친 플라스틱을 단 3만 달러 차로 알맞다고 생각했다. 또 트랜지스터 라디오나 1회용 카메라로 딱이라고도 생각한다. 우리들 중 누군가는 잘못된 것이다.